Работа муниципального общественного транспорта в Орле осложняется кадровой проблемой — не хватает водителей. Об этом, в частности, шла речь на последнем заседании комитета горсовета, занимающегося вопросами экономического развития г. Орла.

— Это одна из самых острых проблем сегодня — водительский состав, — говорит руководитель фракции КПРФ в Орловском городском Совете С. Н. Швалов. — Раньше было что угодно — состояние дорог, подвижной состав, стоимость топлива и электроэнергии, но за последние года полтора-два высветилась проблема с водительским составом. Это связано с целым рядом факторов. Какая-то часть квалифицированных специалистов принимает участие в специальной военной операции. Второй момент — в последние десятилетия «просело» наше профобразование, умелых рабочих рук не хватает не только на транспорте.

— Но профессия водителя сегодня одна из самых высоко­оплачиваемых, даже в Орловской области.

— Именно. Работодатели теперь вынуждены платить за дефицит. И те регионы, которые могут себе позволить более высокую оплату, оттягивают кадры на себя. К ним едут работать вахтовым методом или же перебираются на постоянное место жительство. Бывает, что водители, имеющие права категории «Д», то есть водители пассажирских автобусов, пересаживаются на грузовой транспорт (категория «Е»), потому что там зарплата еще выше. В орловском муниципальном трамвайно-троллейбусном предприятии средняя заработная плата за последнее время выросла с 26 тысяч до 36,5 тысяч рублей. Но это в среднем. Фактически же водители автобусов зарабатывают и до 70 тысяч в месяц.

Тем не менее именно от водителей и пошли в горсовет жалобы: рабочий день достигает порой 12 часов, случаются простои и т. д. Чтобы разобраться в ситуации, мы пообщались с работниками и руководством ТТП.

Выяснили, что водители ПАЗов, например, зарабатывают порядка 40 тысяч в месяц. Но это при условии, что они выполняют плановое задание по выручке, а оно не всегда выполнимо. Предприятие пытается таким образом стимулировать труд водителей. Устанавливает для них план по выручке и в зависимости от нее премирует водителей. Наша проверка показала, что эти плановые задания нужно еще раз обкатать и пересчитать — отдельно на каждом маршруте, в разное время суток, в будни и в выходные, потому что не всегда выручка одинакова.

— Но как я понял, на заседании комитета по экономике шла речь и об элементарной недисциплинированности водителей, которые порой просто грубо нарушают график работы?

— На предприятии действует три вида рабочего графика для водителей. Но проблема в том, что работать так, как это было в советское время, не получается, потому что ТТП уже физически не может придерживаться советских норм, когда на одном транспортном средстве работало 2,6 человека, что позволяло обеспечить посменную работу, нормативную продолжительность отдыха, и избежать лишних нагрузок на каждого водителя.

Теперь же им приходится быть на рабочем месте и по 12 часов. Нет, это не нарушение трудового законодательства. Из этих 12 часов водитель за рулем находится положенные ему восемь часов, но у него в течение дня при таком графике возникают вынужденные простои. Однако, как заверяет руководство ТТП, такой вид рабочего графика, как и два других — предлагаются водителям на выбор по их согласию. Все это связано с нехваткой квалифицированных водительских рук. Эта же проблема вынуждает руководство ТТП быть более снисходительным к нарушителям дисциплины: выгонишь такого — а кто завтра будет работать на маршрутах? Такая проблема, увы, тоже есть.

— Что же тогда говорить о частниках?

— Частнику проще. И хотя мы постоянно подталкиваем администрацию города к более решительным действиям по отношению к нерадивым частным перевозчикам, не соблюдающим условия контракта, навести порядок в полной мере не удается. Расторжение договора сегодня чревато прекращением перевозки пассажиров по тому или иному маршруту. А обеспечение таких перевозок, причем, бесперебойных — прямая обязанность муниципальной власти. Расторг­ни она контракт с нерадивым перевозчиком сегодня — завтра придет представление прокуратуры в связи с неисполнением своих обязанностей самой администрацией города. А почему? Да потому что, увы, неким заменить разгильдяя. И прежде чем пойти на расторжение контракта с ним, власть должна иметь под рукой другого перевозчика, готового выйти на оголенный маршрут. А где его взять? МУП ТТП пока, увы, не может взять на себя даже половину всего рынка пассажирских перевозок. Но такая задача поставлена губернатором А. Е. Клычковым. И если она будет достигнута, тогда и с частником разговор будет другой.

— Еще одна сторона проблемы — график движения. Здесь ведь тоже не все гладко даже у МУП ТТП?

— И надо сразу заметить — это тоже следствие нехватки кад­ров. На некоторых маршрутах, действительно, образуются временные «дыры» в графиках движения. И очень трудно перестраивать работу на ходу. Это трудно и для водителей, работающих каждый по своему графику, и для пассажиров, привыкших выходить на остановку в определенное время.

— Но это тоже странно: в советское время люди выходили на остановку к определенному часу только на дачных маршрутах. Остальной транспорт ходил достаточно часто, так что не было необходимости изучать его расписание и подстраиваться к нему.

— Правильно. Но как я уже сказал, ТТП сегодня просто физически не может соблюдать нормативы советских времен: и людей не хватает, и единиц техники. Сегодня предприятие не может позволить себе, чтобы автобусы, троллейбусы или трамваи ходили полупустыми, что неизбежно при увеличении интенсивности движения. Я уже говорил не раз, что себестоимость одной поездки вдвое превышает фактическую стоимость проезда. В этих условиях предприятие просто не может позволить себе полупустые салоны. Такова реальность.

— А как обстоят дела с кадрами у частных перевозчиков?

— Я проанализировал их контракты и обнаружил любопытную деталь. С одной стороны, частный перевозчик обязан подтвердить наличие у него автобусов. Он предоставляет сведения о том, что у него, скажем, есть десять автобусов такого-то класса, такой-то вместимости, не старше такого-то возраста. Но вот в чем штука! Частник не обязан подтверждать наличие у него водителей. Они, может быть, у него и есть, но официально трудоустроены — один-два, не более. То есть только эти работники получают у него зарплату «по-белому», остальные — «в конверте», мимо бухгалтерии. Ну, может быть, кто-то из работников оформился как самозанятый.

На мой взгляд, наличие официального трудоустройства водителей при заключении контракта с частным перевозчиком должно быть обязательным условием конкурсных процедур, если мы хотим обеспечить честную конкуренцию на этом рынке. Ведь муниципальное ТТП платит зарплату исключительно «по-белому», а значит несёт все бремя отчислений, положенных по Налоговому, Трудовому кодексам.

Частнику в этом смысле проще: он может предложить водителям более выгодные условия здесь и сейчас. Без пенсионных, страховых отчислений. А о будущем сегодня мало кто из наемных работников задумывается, люди живут одним днем. С этой точки зрения — защитить законные интересы водителей, нанимаемых частником, тоже бы не мешало. Я сделал соответствующий запрос в администрацию города. Посмотрим, какой будет ответ.

Беседовал Андрей Грядунов.