Орловское трамвайно-троллейбусное предприятие можно считать символом времени, в котором мы живем — оно до сих пор существует благодаря заделу, созданному в совершенно другую эпоху. Как совершенно справедливо говорят про Советский Союз — тогда строили с тройным запасом прочности.
Какому-нибудь школьнику покажется совершенно невероятным, что электротранспорт в Орле создавали совершенно бесплатно. То есть не обезличенно — «создавали», а создавал, точнее — создавало. И имя этого создателя тоже известно — государство.

Так тогда было принято: людям нужна крыша над головой, возможность передвигаться, работа — чтобы жить. Поэтому ни одно, ни другое, ни третье не являлось причиной головной боли граждан — работа была у всех, а про плату за квартиру и проезд в общественном транспорте можно было не думать — это стоило копейки. То есть государство в своей политике исходило из соображений не выгоды, а заботы об общественном благе, складывающемся из блага и комфорта каждого отдельного человека.

Разумеется, не всё в этой политике было гладко, однако за трамваи и троллейбусы город не платил ничего. Их Орлу, как и всем другим городам Советского Союза, давали даром. Автобусы, кстати, тоже. Но электротранспорту там, где его можно было развивать, отдавали предпочтение. Во-первых, в стране, где не было стремления и задачи заработать на каждом чихе, была фантастически дешевая электроэнергия (отсутствовали посредники, «золотые парашюты», бонусы и нереально огромные оклады для расплодившегося «руководства» разных АО и ООО, вообще отсутствовала частная собственность и связанные с ней перекосы в сознании и экономике) — это пояснение для тех, кто не может понять, как электроэнергия способна быть дешевой. Во-вторых, электротранспорт — это еще и здоровая экология.

Да, были в нашей стране времена, когда не стояла задача продать народу, кому бы то ни было, все равно кому, как можно больше бензина и соляры, потому что нефтяные олигархи и переработчики «хочут кушать».

Но времена изменились, и ТТП начало хиреть. Забота об общественном благе была объявлена пережитком, и на смену просторным муниципальным (городским) автобусам, троллейбусам и трамваям стали приходить хозяева маршруток, которые относились к перевозкам как к любому другому «бизнесу». Если бы выгоднее было торговать пирожками, они торговали бы пирожками. Многие так и сделали.

Первым умер муниципальный автобусный парк (ПАТП-1) — прямой конкурент частных маршрутчиков. Троллейбусы — тоже конкуренты, трамваи — частично, но этих двух сковырнуть с маршрутов труднее, поскольку за ними — сложное, дорогое, многолюдное электрическое хозяйство, контактные линии, рельсы, тяговые подстанции и так далее, и тому подобное — целая отрасль экономики.

Наличие электротранспорта — это еще и подтверждение высокого статуса города. Утратить такое хозяйство — значит признать собственную деградацию и смириться с ней… Какой нормальный город на это пойдет, даже если родное государство считает его депрессивным?

Последнее — особая тема. В России, как известно, если верить федеральной власти, «депрессивны» почти все регионы, кроме газо-нефтеносных и города Москвы, напоминающего своим бурным развитием раковую мега-опухоль, высасывающую соки из всего больного организма. Когда вокруг нашей славной столицы построят сто третье транспортное кольцо, Россия испустит дух. Или не испустит, если власти одумаются. Но и кольцо тогда не построят. Вместо этого в Орле, например, возродится с «федеральной помощью» ПАТП.

Это к тому, на что можно рассчитывать в ближайшей перспективе. Иначе говоря, помечтаем. Возвращаемся к реальности.

Главная задача «бизнеса» — прибыль. У трамвайно-троллейбусного предприятия в нормальные времена такой задачи «даже не стояло», поскольку от ТТП требовалось одно — возить людей. Но как это делать, если каждый троллейбус и трамвай стоит теперь миллионы, даром их никто не даёт, электроэнергия, материалы и прочее выросли по стоимости в разы, а на дорогах — ушлые частные маршрутки, снимающие на выгодных направлениях все сливки?

Пассажирам, честно говоря, всё равно, на транспорте какой формы собственности ездить. Маршрутки, как правило, быстрее. Многие на них и пересели. Но выяснилась интересная особенность современного капитализма, которая объясняет прогрессирующее умирание муниципального транспорта. Частный маршрутчик работает (фактически), только если ему это выгодно, а МУП пашет от и до, не взирая ни на какие экономические потери. Это парадоксальное столкновение социалистического представления о своем месте в разделении труда и мере своей ответственности с капиталистической реальностью приводит к неизбежной гибели последних остатков социализма.

И вот когда они совсем исчезнут, наступит крах. В Орле, по крайней мере, с его неискоренимой спецификой «третьей литературной столицы» — точно.

При исчезновении муниципального транспорта, обязанного (!) возить людей, наличие только частных маршруток, по сути, уравняет их по профессиональной философии с такси. Ну, какой таксист, если он в здравом уме, повезет клиента при условии, что маршрут и тариф таксующему не выгодны? Никакой не повезет.

С частными маршрутками в Орле это уже происходит. Во-первых, их не заставить соблюдать график — особенность «третьей литературной столицы». Во-вторых (это при безработице-то!) в городе катастрофически не хватает водителей. Хочется воскликнуть: «Не верю!» Однако, это так. Куда они делись? «Раковая опухоль» — раз, она засасывает. Появились и более привлекательные места для работы в городах поближе — в Курске, Брянске. Ситуацию можно исправить, резко подняв тариф — до 30 рублей, например, за одну поездку, как требуют хозяева маршруток. Но это запредельная цена для бедного орловского населения.

Круг замкнулся. Мы приплыли. Уже. Дальше, если не изменится федеральная политика, будет хуже. Можно спросить — при чем здесь федеральная политика, если в Курске и, например, Брянске («раковую опухоль» опускаем) что-то еще работает? А не в названии города дело. Сегодня на дне Орел, завтра Брянск или кто-то еще. Это неизбежно, когда всюду идет война за выживание.

Когда трамвайно-троллейбусным предприятием руководил А. Я. Коровин, оптимисты были уверены, что ТТП ничто не грозит, что оно выживет при любых условиях. Даже если бы на Орел обрушилось цунами, а в городе в этот момент шла сессия горсовета, Александр Яковлевич, депутат, поднялся бы с места и мрачно, с напором бы произнес: «Требую компенсации средств, потраченных предприятием на перевозку льготных категорий граждан!».

Предприятие, поставленное, по сути, на счетчик, не может жить, как при СССР, поскольку за всё нужно платить. Это особенно важно для планово-убыточного хозяйства, каким является муниципальный электротранспорт везде и всюду. Но везде и всюду нет орловской специфики, когда вопросы традиционно не решаются, поскольку в приоритете — закамуфлированные шкурные интересы.

В этих условиях сопротивляться может только фанат и специалист своего дела. Коровин судился с федеральным министерством и ругался с областной властью, спас (тогда ТТУ) от банкротства, при отсутствии полноценной возможности обновлять подвижной состав организовал в троллейбусном и трамвайном депо ремонтные мастерские, руками своих специалистов латая и подновляя то, что ездит по нашему городу сегодня. Он был въедливым и жестким руководителем. Пока «не ушли».

Потом был Ю. В. Гордюшин — стопроцентный профессионал, объяснивший власти, что профессионал и волшебник — это не одно и то же.

Гордюшина сменил А. Н. Митин, депутат и предприниматель, назначение которого на должность, требующую глубоких знаний, непонятно до сих пор.

А. Я. Коровин проработал в электротранспортной отрасли три десятка лет. Он знает про нее практически всё. Лично я убежден, что ТТП в нынешней ситуации ждет медленное умирание. Добить тяжелобольного никто не решится — слишком громким будет резонанс, а на лечение денег нет.

Я решил поговорить с Александром Яковлевичем с одной целью — посмотреть, как бы этот человек «сопротивлялся», как бы бился за троллейбусы и трамваи, если бы по-прежнему был генеральным директором МУПа.

Зрелище было бы интересным, а для пассажиров трамваев (с учетом выключенного из оборота Красного моста) даже полезным. Вы знаете, например, что разворотное кольцо (при запрете реверсивного движения) не является единственным способом обеспечить обратное движение трамвая из тупика?

Оказывается, существуют разворотные треугольники, по словам А. Я. Коровина, «придуманные Бог знает когда, не Коровиным». Благодаря этим треугольникам можно было сохранить трамвайное движение от «Восхода» до пл. Карла Маркса и на всем протяжении трамвайных путей в Железнодорожном районе, отрезанном теперь от депо. Можно, потому что такой треугольник в районе 4-й Курской есть, ТТП под руководством А. Я. Коровина сделало его в ожидании идущего ныне ремонта Красного моста… А второй разворотный треугольник, по оценке того же А. Я. Коровина, «в легкую», за сутки, можно было сделать ниже памятника Н. С. Лескову. И всё — трамваи идут.

Оторванность Железнодорожного района от ремонтной базы? Тоже решаемо. Сомнительная экономика? Как показала практика 1998—1999 годов, люди по таким маршрутам ездили довольно охотно. Чтобы разворотный треугольник в Ж/д районе появился, достаточно снять 2—3 см асфальта. Ущерб всему дорожному полотну не наносится, просто обнажатся рельсы.

Поговорили о недобросовестных частных маршрутчиках.

— Александр Яковлевич, как вы думаете, почему штрафы за несоблюдение перевозчиками контракта такие маленькие?

— Я несколько раз обращался в облсовет, где принимаются региональные законы, с предложением штрафы увеличить. Мне всякий раз отвечали, что это нецелесообразно.

Об экономике.

— В советские времена электроэнергия стоила копейки. Как теперь?

— Теперь на ее оплату приходится треть всего бюджета ТТП. ТЭЦ продает «Орелэнерго» 1 киловатт за рубль, а «Орелэнерго» продает (продавало, когда я был гендиректором ТТП) тот же киловатт за 6 рублей 50 копеек. Ни одно моё предложение по снижению тарифа или снятию с ТТП каких-то местных налогов принято не было.

В общем, Александр Яковлевич подтвердил мои опасения — фанат, если найдётся, будет сопротивляться, но при нынешних методах «лечения» он только отсрочит смерть «пациента». С сегодняшней экономикой управления муниципальное предприятие обречено.

Сравнительные данные. 2020 год учитывать не станем — коронавирус, самоизоляция, как следствие — снижение пассажиропотока, словом, форс-мажор. Сравним спокойные 2018-й и 2019-й. Основные показатели ТТП за 9 месяцев. Выручка: 2018-й — 178 млн., 2019-й — 130 млн. Кредиторская задолженность: 2018-й — 88 млн., 2019-й — 94 млн. Численность работающих: 2018-й — 831 человек, 2019-й — 714.

Перевезено пассажиров трамваем: 2018 год — 5900 тыс. человек, 2019-й — 4400 тыс. Троллейбусом: 2018-й — 4600 тыс., 2019-й — 3500 тысяч.

Кричащие примечания, имеющие отношение к году 2021-му: «Из 76 трамваев 10 единиц поставлены временно на консервацию из-за отсутствия средств на их ремонт и техническое обслуживание. Из 69 троллейбусов 11 (полученные из Москвы) поставлены на консервацию в связи с плохим техническим состоянием и отсутствием средств на их ремонт. Из 70 автобусов 20 (полученные из Москвы) поставлены на консервацию в связи с плохим техническим состоянием и отсутствием средств на их ремонт» — выдержка из информации о финансово-экономическом состоянии ТТП.

Кредиторская задолженность МУПа к данной минуте выросла до 204 млн. рублей. ТТП нужно год получать прибыль, не тратя ни копейки, чтобы этот долг погасить. В числе мер, которые приведут к экономии, и. о. гендиректора предприятия А. Н. Митин предлагает «оптимизировать» методом сокращения 70 штатных единиц, в основном, кондукторов-контролеров. Таким образом, численность сотрудников ТТП к исходу нынешнего года должна составить порядка 590 человек.

Если скорость «оптимизации» останется неизменной, ТТП исчезнет, то есть на нем не останется ни одного человека, очень скоро.

Но не всё так грустно. А. Я. Коровин раскрыл глаза на богатое наследство, которое оставляет недужный: 15 тяговых подстанций в черте города (капитальные строения с примыкающей территорией), цветмет и чермет, 40 км рельсов в двухпутейном исчислении, 3 тысячи опор, по которым, в том числе, переброшено оптоволокно; десятки километров контактных сетей из чистой меди — и это помимо нескольких единиц неубитого подвижного состава, который тоже можно реализовать на сторону.

Представляете, какое богатство? Сегодня, вынужденное заниматься такими глупостями как перевозка людей, ТТП приносит городу, объективно говоря, одни убытки! А если продать его? Вместе с депрессивным Орлом… Орловская область, кстати, тоже дотационна.

Словом, посмеялись мы невесело вместе с бывшим генеральным директором предприятия, которое всё еще пытается нести остатки социализма в светлое капиталистическое настоящее.

Впрочем, муниципальный электротранспорт, причем тоже планово-убыточный, неплохо работает и при капитализме. Но не у нас, а в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и за границами нашего Отечества, где нет узаконенной депрессивной специфики.

С чисто финансовой точки зрения ТТП для г. Орла — это минус, а ликвидация предприятия — наоборот, прибыль, плюс и облегчение. Городская власть, вынужденная обеспечивать существование стратегической отрасли муниципальной экономики, по сути, борется с реальностью. Скорее всего, эта борьба закончится насыщением муниципального транспортного парка автобусами — гораздо более рентабельными, чем троллейбусы и трамваи. А последние продолжат своё стремительное умирание, если не случится чуда и не поменяется внутренняя политика федеральной власти.

Посмотрим. И поучаствуем в борьбе, внеся в нее свой посильный вклад. Орловец! Пользуясь муниципальным электротранспортом, ты продлеваешь существование цивилизации. Дождись трамвая или троллейбуса на остановке, пока есть, что ждать.

Сергей Заруднев.