Порядок проведения конкурса, дающего право перевозить пассажиров по муниципальной транспортной сети, объявлен. В идеале он должен удовлетворить всех вовлеченных в процесс: пассажиров, ради которых огород и городится — жители г. Орла должны иметь возможность передвигаться быстро, комфортно, без томительного ожидания нужной «маршрутки» на остановке; перевозчиков, заинтересованных в стабильной работе и гарантированном заработке; городскую власть, давно стремящуюся установить понятные и справедливые «правила игры» в указанной сфере.

На первый взгляд, ничего сложного в разработке условий конкурса и применении их на практике нет: выбирай критерии оценки и назначай дату открытого «состязания». Победят лучшие, они и будут возить.

Эту логичную схему утяжеляет одно обстоятельство, точнее, целое предприятие — МУ ПАТП-1. Проблема имеет длинную историю и пока не имеет решения.

С троллейбусно-трамвайным парком все понятно — этому муниципальному перевозчику нет родственных конкурентов. Частных трамваев и троллейбусов в городе замечено пока не было. С автобусами — совсем другая история.

МУ ПАТП-1 по количеству единиц транспорта уже уступает крупнейшим частным перевозчикам города — «Альтернативе» и «Центру поддержки пассажирских перевозок», являясь хронически убыточным предприятием, что в рыночных условиях и при очень напряженном бюджете радужных перспектив не сулит. Если упростить, их нет совсем, поскольку при сокращении дотаций предприятие начнет хиреть, а потом попросту умрет. Частники, дотаций не получающие, срабатывают с прибылью. «Зато они не возят льготников», — возразят мне и будут правы.

Тут мы подходим к существу проблемы. Вместо того чтобы реализовать давно продекларированный принцип равнодоступности транспортных услуг, иначе говоря, заставить всех перевозчиков всех форм собственности возить все категории пассажиров, в том числе и те, которые имеют право на льготы, город тратит огромные суммы на поддержку убыточного муниципального предприятия, мотивируя такую политику тем, что ПАТП-1 несет большую социальную нагрузку. И это тоже правда. Вопрос в другом: почему эту нагрузку несет только ПАТП?

С начала июня «Центр поддержки пассажирских перево-зок» начал возить орловских пенсионеров за половинный тариф, не требуя никаких компенсаций из бюджета. Частники, как мы видим, могут тоже нести социальную нагрузку, причем в добровольном порядке и без малейшего ущерба для городского бюджета. Более того, распространение этого принципа на всех без исключения орловских перевозчиков вообще снимает проблему дотаций муниципального транспорта в части компенсации за льготные проездные. Ввести единый льготный пятирублевый (варианты) тариф — и закрывается целая статья связанных с этим бюджетных расходов, прекращаются бесконечные и бесплодные споры о методиках подсчета перевезенных и истраченного, а муниципальные перевозчики получают живые деньги. Пассажиры, пользовавшиеся льготными, но не бесплатными проездными, тоже не останутся внакладе, поскольку пять рублей — не такие уж и большие деньги.

Эта схема может работать. В подтверждение — практика льготных перевозок все того же «Центра поддержки пассажирских перевозок», на остановках автобусов которого, изучив расписание, уже поджидают «дешевого частника» орловские пенсионеры. Выгодно. Причем выгода обоюдная. «Центр» от своей льготной политики не отказывается. Более того, это некоммерческое партнерство, потеряв после ухода с базы ПАТП порядка трех десятков машин, уже восстановило свою прежнюю численность. Причем за счет индивидуальных предпринимателей, прежде в партнерство не входивших. Работать цивилизованно, привлекательно люди хотят.

Однако ценовой аспект, один из самых важных для орловских пассажиров, совершенно не учтен в обнародованных правилах конкурса. Невооруженным глазом видно, что предложенная система подсчета баллов, по сумме которых определяется победитель, будущий перевозчик, дает неоспоримое преимущество тому, у кого есть фундаментальная сервисная база. И это тоже правильно — техническое состояние автобусов — это вопросы безопасности. Но некоторые выигрышные баллы настолько притянуты за уши к условиям конкурса, что от предположений о стремлении разработчиков дать фору МУ ПАТП-1 никуда не деться. Это не очень принципиально, просто иллюстрация к теме.

Например, за «наличие диспетчеризации выпуска транспортных средств на маршруты…» дается сразу 10 баллов, что больше, чем наличие условий для качественного ремонта тормозных систем, рулевого управления, двигателей и топливной аппаратуры вместе взятых. Больше на два балла. Ну зачем, скажите, частному предпринимателю, имеющему два, а то и один автобус, «наличие диспетчеризации выпуска транспортных средств»? Он сам себе диспетчер, причем способный осуществлять контроль за работой своего транспортного средства «в режиме онлайн».

Суть, повторюсь, не в этом. Даже если ПАТП-1 путем очень спорной системы набора баллов получит большое количество маршрутов, это не решит уже обозначенной проблемы. Муниципальное предприятие как было, так и останется дотационным, вися тяжелым бременем на шее городского бюджета. Есть даже парадоксальный момент: чем больше маршрутов будет у ПАТП, тем хуже окажется финансовое положение предприятия.

Судите сами: одномоментно МУ выпускает на маршруты порядка 60 автобусов. Десять из них в будни обслуживают дачные маршруты. В выходные дни таких автобусов становится еще больше. Тридцать автобусов ПАТП-1 работают в режиме маршрутного такси, то есть льготников не возят. Оставшиеся двадцать — округленно — выполняют значимые социальные функции, которыми существование ПАТП в нынешнем виде оправдано, то есть перевозят льготные категории пассажиров. Но за ПАТП-1 закреплено 24 маршрута. Меньше одного «льготного» автобуса на маршрут? Это путь в никуда. Никто транспорт, идущий с интервалом в 30 — 40 минут, ждать не будет. На этом не заработаешь, о равнодоступности услуг тоже можно забыть: маршрутки мчатся потоком, только льготников не берут. А автобусы «Центра» уже берут — еще минус для бизнес-планов и социального портрета ПАТП. В его позиции не остается ничего исключительного, требующего огромных финансовых вливаний.

Попытки оздоровления финансового положения муниципального транспортного предприятия делались иначе — путем создания на его основе нескольких самостоятельных юридических лиц и перевода их на упрощенную систему налогообложения. Часть проблем снимается, но только часть. Предложение не получило развития и одобрения, поскольку возникли подозрения в попытках таким образом уничтожить муниципальное предприятие путем дальнейшей приватизации. Были сомнения и в способности городской власти уследить за деятельностью сразу нескольких новых муниципальных перевозчиков. В любом случае, это другая тема.

Конкурс, условия которого теперь известны, показывает, что порядок на дорогах, который бы удовлетворил всех, вряд ли будет наведен. Как минимум, не будет решена главная проблема, от которой болит голова у городских финансов — убыточность пользующегося преференциями ПАТП-1. По сути, муниципальное предприятие уже сейчас откусило больше, чем может проглотить. Дальнейшая финансовая подпитка не поможет ни кардинально сократить интервалы движения муниципальных автобусов, ни расширить предоставление тех самых социальных услуг, ради которых ПАТП-1 дотируется. Понятную и привлекательную задачу — заставить всех городских перевозчиков «играть по одним правилам» — конкурс не решает. Проблема убыточного МУ также откладывается в долгий ящик. Но очень долго держать там ее все равно не получится, не позволяют ни городские финансы, ни общая федеральная стратегия избавляться от собственности, не приносящей выгоды. Социальные функции, при том что частники тоже от них не открещиваются, окажутся слабым прикрытием для дальнейших бюджетных трат. Конкурс оказывается полумерой.

Расчет на административные возможности, видимо, тоже не стоит сбрасывать со счетов, однако практика прошлых конкурсов показала, что частные перевозчики — эта сила, с которой придется считаться. И организованы, и законы хорошо изучили, и — главное — работают неплохо. А теперь еще и пенсионеров за половинный тариф возят.