Поясню примером. В сентябре прошлого года в городе состоялся конкурс на право заниматься пассажирскими перевозками. Условия были жесткими. Требовалось обновить парк — гарантированно побеждали только машины не старше трех лет; водители, хозяева маршрутов давали согласие ездить строго по графику, оснастить автобусы за свой счет приборами спутниковой навигации ГЛОНАСС — для объективности и полноты контроля; заявлявшиеся на так называемые социально-значимые маршруты обязались беспрекословно перевозить обладателей всех проездных. Предполагалось, что услуга будет компенсирована. Механизм компенсации прописывался. Имелись и другие более или менее существенные требования.

Перевозчики согласились со всеми условиями, поскольку: а) выбора все равно не было — реестр муниципальной маршрутной сети г. Орла — один; и б) необходимость наведения порядка в пассажирских транспортных перевозках осознавалась всеми сторонами. Четкие и разумные правила — лучше, чем анархия и непредсказуемость на дорогах.

Теоретически сложности в создании схемы и механизма перевозок — нет никакой. Изучается пассажиропоток, рассчитывается, сколько необходимо автобусов для установленного числа пассажиров, рисуется оптимальная маршрутная сеть. Все это было сделано администрацией города. Перевозчики — со своей стороны — влезли в долги, купили новые автобусы (у кого не было), установили ГЛОНАСС, речевые информаторы, запитанные на прибор навигации — доброжелательный робот объявляет об остановке сам, без малейшего участия водителя; хозяева социальных маршрутов принялись безропотно возить обладателей всех видов проездных. Порядок, система являлись гарантией спокойной, прибыльной работы и относительно быстрой окупаемости затрат.

Но затем началась проверка теории практикой. Сначала о проездных. В этой схеме тоже нет никаких сложностей. Проездных — несколько видов. Но грубо их можно поделить на две части: те, что продаются за полную стоимость, и льготные. Частный перевозчик, согласившийся обслуживать предъявителей проездных, должен получать долю выручки от продажи обычных проездных и компенсацию за перевозку льготников. Льготники — грубо — также подразделяются на две категории — региональные (областные) и городские.

Порядок перечисления средств, выплаты компенсаций тоже достаточно прост и был прописан в постановлении администрации г. Орла еще в июле прошлого года, когда объявлялся конкурс.

Ситуация развивалась следующим образом. Сначала законопослушные победители конкурса, сотрудники транспортного комитета городской администрации и сотрудники ГИБДД совместными усилиями выдавили с городских маршрутов «нелегалов».

Достигалось это простыми методами: обладатели договоров информировали о странных машинах, администрация проводила собственные проверки, полиция устраивала рейды и штрафовала нарушителей. Штраф от 3 до 5 тыс. рублей за работу без договора, выписываемый систематично и неотвратимо, — это действенная мера, которая в течение сентября убрала с дорог всех нелегальных перевозчиков. Единичных залетных быстро выявляют сами водители. Порядок в этом смысле был наведен.

А затем хозяева социальных маршрутов потянулись в администрацию с вопросом: «Где положенная компенсация за провоз льготников и доля в выручке от продажи проездных?».

Теоретически работа на социальных маршрутах должна была облегчить жизнь: чем больше людей купит льготные и обычные проездные, тем выше объем компенсаций и выручка от продаж. На практике дело сегодня обстоит так. Слово начальнику отдела организации транспортного обслуживания населения комитета транспорта и связи администрации города Орла В. Н. Ничипорову:

— Новые правила перевозок вступили в силу с 1 сентября 2012 года. На сегодня из положенного перевозчики получили следующее: с сентября по декабрь 2012 года — субсидии из город­ского бюджета в полном объеме; долю выручки от реализации городских проездных билетов не получили, субсидии из областного бюджета за перевозку област­ных категорий льготников получили только за декабрь, долю выручки от реализации единых социальных проездных билетов не получили.

То есть за полгода работы добросовестные частные перевозчики, взвалившие на себя социальное бремя — готовность обслуживать население в кредит (возить по проездным в расчете на ежемесячную компенсацию) — самым жестоким образом обмануты властью.

Город, возможно, сумел бы выполнить все свои обязательства, если бы не субъективный фактор — личная позиция директора ПАТП-1 В. Павлюка, явившаяся причиной его увольнения, позже опротестованного прокуратурой.

Продажей городских проездных занимается именно ПАТП-1, уполномоченное на этот вид деятельности еще в 2010 году. Проездные печатаются в Подмосковье, их надо оплатить, привезти, реализовать. Все эти издержки легко просчитываются. Часть выручки предприятие оставляет себе, поскольку тоже обслуживает социальные маршруты, а часть — должно распределить среди частных перевозчиков.

Но В. Павлюк категорически отказывался делиться, хотя схема выплат прописана в постановлении администрации г. Орла. Частные перевозчики, которые обслуживают ныне больше социальных маршрутов, чем само муниципальное предприятие, «зажавшее» деньги, обратились с заявлением в Железнодорожную прокуратуру. Оттуда ответили, что спор хозяйствующих субъектов следует рассматривать в суде, и настоятельно советовали туда обратиться, поскольку правота частных перевозчиков бесспорна.

С точки зрения городской администрации — ситуация абсурдная: руководитель муниципального предприятия отказывается выполнять постановление администрации города, проводя соб­ственную политику, чреватую судебным разбирательством. Последовали оргвыводы. Они были опротестованы. И своей доли выручки от продажи городских проездных билетов частные перевозчики так и не получили.

Почему компенсацию за перевозку областных льготников городские частные перевозчики получили из областного бюджета только за декабрь, а долю от продажи единых социальных проездных билетов, распределением которой занимается област­ной департамент, они не получили совсем — понять трудно. Но можно. Тут мы переходим к главному действующему лицу в нашей истории — администрации Орловской области.

По территории города проходят не только муниципальные транспортные маршруты, но и пригородные. Схема открытия, изменения и закрытия этих маршрутов утверждена постановлением областного правительства. Пригородным считается любой маршрут, выходящий за пределы города, но не более, чем на 50 км. Орел–Нарышкино — пригородный маршрут. Но и «909 квартал–Некрасовка» тоже будет пригородным, хотя 90 и более процентов его пройдет по территории города Орла. Прежде движение по пригородным маршрутам строго регламентировалось. Автобус уезжал от автовокзала, делал одну–две остановки в городе и двигался до конечной, делая и далее остановки в строго отведенных местах.

С самого начала при проведении городского конкурса было ясно, что расчет пассажиропотока и необходимых для его перевозки транспортных средств без учета автобусов, колесящих по городу формально на пригородных маршрутах — бессмысленное занятие. Пригородные автобусы игнорировались как не существующие. Но они были и есть. Причем люди работают на этих маршрутах в условиях, гораздо более комфортных, нежели победители городского конкурса.

Сначала о законодательной базе и правоприменительной практике. Департамент областной администрации обязан согласовать паспорт пригородного маршрута с органами местного самоуправления, через территорию которого маршрут проходит. Остановок в городе должно быть минимальное количество, поскольку маршрут не городской. Однако паспорта составляются так, что остановки прописываются буквально повсюду — как в муниципальном реестре. Админи­страция г. Орла не согласовала ни одного такого паспорта. Но в соответствии с тем же постановлением областного правительства, если администрация города не согласовывает представленный ей паспорт пригородного маршрута, областной департамент как организатор перевозок может согласовать его «сам с собой».

Так и происходит. По территории г. Орла проходит огромное количество формально пригородных маршрутов, которые дублируют уже существующие городские маршруты, отличаясь от них небольшим аппендиксом, выдающимся за границы муниципального образования. Однако специфика контроля за пригородными маршрутами со стороны областного департамента такова, что даже заезжать на этот аппендикс совершенно не обязательно, можно развернуться в границах города. Например, есть пригородный маршрут до Хардиково. После открытия торгово-развлекательного центра «РИО» количество «пригородных» автобусов на этом направлении выросло в несколько раз, но до Хардиково почему-то доезжают единицы. Остальные — разворачиваются на «РИО» и «таксуют» только в границах города. Подобных примеров — десятки.

При этом у «пригородных» водителей, не связанных никаким контролем, существует значительное преимущество в конкурентной борьбе с городскими коллегами, привязанными к графику и находящимися под неусыпным наблюдением системы ГЛОНАСС. Городским — ни ускориться, ни искусственно притормозить в поисках большего числа пассажиров, ни сократить маршрут. Все эти действия караются вплоть до расторжения договора. На пригородных маршрутах вышеописанная тактика приветствуется как норма жизни.

И происходит неизбежное. Предприниматели, победившие в конкурсе на право заниматься городскими перевозками, начали уходить на «пригородные» марш­руты. Чтобы войти в реестр муниципальной сети, от конкурсантов требовалось соблюсти много условий. Чтобы начать «бомбить» на «пригородном», достаточно повесить нужную табличку на лобовое стекло. Как вы думаете, какой из двух вариантов предпочтительнее?

Городские перевозчики оказались в уникальном, с точки зрения закона и общественной пользы, положении. Законопослушность для них невыгодна. А там, где «пригородных» перевозчиков стало особенно много, она просто разорительна. Многие ныне берут новые кредиты, чтобы погасить старые, взятые на покупку машин, необходимых для победы в городском конкурсе. Со времени победы прошло полгода. И что? Действует железная логика рынка: там, где жесткие ограничения желательны, но не обязательны, побеждает тот, кто на ограничения плюет — у него меньше издержки и больше возможностей для маневра. «Нечистоплотный» — в заведомо выигрышном положении.

Удивительно, но победила эта порочная философия в конкретных орловских условиях, в Орловской области, семимильными шагами идущей в сторону гражданского общества и еще чего-то столь же внятного и привлекательного, благодаря четкой позиции областного правительства и лично губернатора Александра Петровича Козлова, который в присущей ему манере решать все быстро и конструктивно, но на словах, еще в прошлом году пообещал городским перевозчикам разобраться с проблемой неконтролируемых «пригородных» маршрутов, паразитирующих на городском пассажире и разрушающих с трудом и в великих муках налаженную муниципальную транспортную сеть.

История напоминает обещание того же А. П. Козлова разобраться с пресловутым 603-м законом, разрушающим любые планы по перспективному развитию города. Слова и сотрясание воздуха. Город эксплуатируется с непредсказуемыми последствиями и ответственности за это никто не несет.

При этом навести порядок в перевозках не составляет никакого труда. Достаточно согласовать два конкурса — городской и областной, а областным властям совместно с ГИБДД — заняться тем, чем давно с той же инспекцией занимается администрация городская — контролировать исполнение закона.

Однако тут происходит неизбежное наступление на имущест­венные интересы тех лиц, которые контролируют те самые «пригородные» маршруты и получает от них тем больше прибыли, чем меньше порядка в этом деле наблюдается.

Вскоре мы и вовсе сможем сложить реквием по попыткам городских властей создать в Орле цивилизованные правила пассажирских перевозок. На своей январской сессии облсовет принял в первом чтении новую редакцию закона об административных правонарушениях. В этой новой редакции закона из раздела «Нарушения на транспорте» исчезли такие правонарушения, влекущие административное наказание, как курение в салоне, нарушение расписания, отклонение от схемы и езда без договора. Из прежнего перечня оставлены только «невыдача билета» и «езда без билета» — штраф 100 рублей.

Проецируем новую редакцию закона на ситуацию с перевозками. Хозяин маршрута нарушил все мыслимые и немыслимые правила, договор с ним расторгнут. Что дальше? Дальше — смешно. Нарушитель как ездил, так и будет ездить, собирая с граждан деньги, поскольку оштрафовать его за работу без договора будет уже невозможно — статьи такой нет. Нарушитель, смеясь, еще и билет вам выдаст, чтобы нелепость областного законодательного регулирования и управления была еще очевидней.

Сергей ЗАРУДНЕВ.