Феодализм, построенный в современной России, начал неизбежно перетекать в следующую стадию — дикий, примитивный капитализм с зачаточными формами гражданского самосознания. Граждане убедились, что феодалы далеко не всегда добры и справедливы, поэтому, чтобы выжить и не скатиться к рабовладельческим формам государственного устройства, необходимо защищаться. В развитом капиталистическом обществе эти функции традиционно возложены на профсоюзы и политические партии, однако при феодализме любая одобренная властью общественная активность превращается в цирк. К тому же наши профсоюзные и партийные лидеры сами живут в поместьях и дружат с феодалами. А некоторые ими и являются. Поэтому плебс начал защищать себя сам.

Происходит это на редкость мирно и цивилизованно, поскольку патерналистская Советская власть приучила несколько поколений граждан относиться к государству как к партнеру, отцу или старшему брату. В крайнем случае — как к сберкассе, которая не берет процентов и существует для того, чтобы помогать в трудные моменты жизни.

Это представление о государстве, почерпанном взрослой частью населения из социалистического прошлого, вполне устраивает современных россиянских феодалов. Они даже позволяют себе пользоваться советской фразеологией, согласно которой человек человеку — друг, товарищ и брат, а послушание — высшая из добродетелей. Однако послушание предполагает заботу о пасомых, а сегодня не так. Поэтому незаметно подросшее новое поколение, не ждущее от государства ровным счетом ничего, начинает само о себе заботиться, предлагая послушание только в обмен на справедливые законы, принятия которых еще нужно добиться.

Владимир Богатищев не настолько молод, чтобы не иметь представления о советской системе отношений народа и власти, однако достаточно молод, чтобы понять — милостей от природы, равно как от кабинета российских министров и неофеодалов, поделивших страну на прибыльные зоны влияния, ждать не надо. Он и не ждет.

В. Богатищев — своего рода координатор орловских дальнобойщиков, восставших, как их коллеги по всей стране, против системы «Платон», сильно снижающей уровень материального благополучия именно этой страты плебса — вынужденного подолгу сидеть за баранкой, работая в мало комфортных условиях.

Мы понимаем, что восстание дальнобойщиков — это, прежде всего, их личное дело, защита личных материальных интересов. Но эта схема протеста вполне укладывается в фазу зарождающегося капитализма. Поэтому наш земляк имеет полное право высказаться, тем более что проблема, о которой пойдет речь, не настолько проста, чтобы сводить ее только к меркантильным переживаниям. Она серьезнее. Поэтому мы выслушали Владимира и записали его рассказ по узкопрофессиональной тематике, а также некоторые размышления о справедливости и несправедливости законов, основанные на знании жизни.

Владимир Николаевич Богатищев — уроженец Орловщины, по образованию — инженер, предприниматель и водитель-дальнобойщик — в силу жизненных обстоятельств, которые никому сегодня не нужно объяс­нять. Его прямая речь, разбитая вопросами.

— Я — «ленивый дальнобойщик». Это тот, кто не любит двадцать раз за день грузиться и разгружаться, поэтому основные рейсы — на Дальний Восток, в Хабаровский край и Сибирь.
Никакой общественной, тем более протестной деятельностью не занимался, пока не появился «Платон». Система эта, придуманная, по всей видимости, для того, чтобы «отбить» расходы, связанные с разработкой и эксплуатацией ГЛОНАССа, для дальнобойщиков разорительна. Привязав нас к спутниковому контролю, нас обязывают платить за один километр дороги 3 руб. 73 коп., что составляет порядка 20 процентов от заработка дальнобойщика.

— На себе считали?

— Да. Средний пробег грузовика — 10 тыс. км в месяц. У меня побольше — 15—16 тыс. км. В среднем в год автомобиль моей конструкции — у меня «МАЗ» — расходует 50 тонн солярки, что уже недешево.

— У вас неэкономичный автомобиль.

— Туда, куда мне приходится ездить, на других машинах добраться было бы трудно. Иномарки ломаются, не выдерживая наших нагрузок, а сервисная система в России неразвита.
Нас привязали к ГЛОНАССу. Ладно, это стратегическая для независимой страны система. При этом система «Платон», сама завязанная на ГЛОНАСС, отдана на откуп ОООшке Ротенберга, чей сервер, накапливающий информацию о российских транспортных перевозках — информацию также стратегическую, — находится в Польше, являющейся страной НАТО. Теперь к маршрутным картам хотят привязать товарно-транспортные накладные, будет в деталях известно, куда, какой груз и за какие деньги перемещается. С какой стати вся информация о российских грузоперевозках находится в руках Ротенберга и накапливается за пределами России?

Это, так сказать, политический аспект. Теперь аспект юридический.

Мы ездим на сертифицированных машинах, изначально допущенных к эксплуатации на российских дорогах общего пользования. Почему после запуска «Платона» эти автомобили вдруг стали представлять угрозу российскому асфальтовому покрытию? Причем угрозу такую большую, что один грузовик по своему «разрушительному воздействию» стал приравниваться к 50 000 легковушек?

С внедрением «Платона» я должен заплатить в год порядка 470 тыс. рублей. Говорите, что хотите строить хорошие дороги, и для этого нужны деньги? Замечательно. Транспортный налог собирается в России давно, собрано достаточно много. Вопрос: где дороги и почему их не делают? Если бы деньги шли на те цели, которые декларируются, у нас бы вся Россия была в автобанах. Если бы государство хотело собрать дополнительные деньги на строительство дорог, оно бы попросту подняло акциз на топливо. А зачем тут нужен Ротенберг со своей фирмой, нам непонятно.

«Платон» должен быть полностью отменен. Или применяйте его к транзитному транспорту по примеру Германии, где с транзитных грузовиков взимается налог за «порчу немецких дорог», но с обязательной передачей системы в госструктуру.

Вообще, складывается такое впечатление, что транспортом в России управляют не профессионалы-транспортники, а юристы. Суди сами. Второе требование дальнобойщиков, помимо отмены «Платона», — требование привести нормативы Минтранса в соответствие со здравым смыслом. Европейские нормы труда и отдыха к нам не применимы — в России не европейский климат и не европейские масштабы. Тем не менее, работать и отдыхать мы должны по европейским нормам, а госавтоинспекция за этим бдительно следит.

Вы знаете, что это наши, орловские дальнобойщики доставили грузы, позволившие запустить перекачивающую станцию «Сковородино» в Амурской области, откуда затем качают нефть в Китай? Так вот насос до меня пытались туда довезти дважды, но на перевале у Байкала (высота 2 тыс. метров, машины кипят) есть спуск с поворотом на 180 градусов, где этот насос постоянно срывался с креплений и вываливался. Я ехал зимой, на «МАЗе» очень рано загорелись колодки, и спускаться пришлось на 2-й пониженной скорости, используя горный тормоз. Перевал тянется 100 км, это небольшое по равнинным меркам расстояние машина проходит за 12 часов! Остановиться в этот промежуток для соблюдения режима труда и отдыха в соответствии с нормативами Минтранса — нереально, потому что это будет или крутой подъем, после остановки на котором вы не сможете тронуться с места, или столь же крутой спуск, когда остановиться невозможно физически. Однако после определенного количества рабочих часов я обязан сделать остановку — это требование Минтранса. Но как я остановлюсь?

В некоторых районах России зима длится 8 месяцев. При больших отрицательных температурах мы используем дизельное топливо «Арктика», рассчитанное на применение при морозе не ниже 40 градусов. А за бортом — минус 56! Приходится переделывать топливную систему, чтобы солярка подогревалась. Но даже при «теплой» солярке, если я в такой мороз остановлюсь хотя бы минут на 10 (двигатель глушить однозначно нельзя), если я просто остановлюсь, то через 10 минут грузовик с места не тронется — его мосты замерзнут, я поломаю кардан и сломаю полуоси. А «плечи» — участки пути, когда останавливаться у нас нельзя, — бывают и по 400, и 1200 км. Это так называемые «зимники», в сооружении которых, кстати, государство не принимает никакого участия. Эти сезонные дороги прокладываются «на местах», собственными силами — живущими и работающими там людьми — по замерзшим болотам. Вот так мы и ездим, чтобы доставить груз в Иркутскую или, например, в Магаданскую области. Каким образом Ротенберг со своей частной конторой может сделать эти «зимники» лучше?

— Ну и как вы на местном уровне собираетесь изменить федеральный закон или заставить хотя бы одно Министерство пересмотреть глупые нормы?

— Ответ — никак. Поэтому наша задача — информировать о своих проблемах местные и областные власти, чтобы те передали наши требования в центр.

— Удалось?

— Мы пытались пробиться к губернатору — напрасные попытки. Поэтому приходится другими способами объяснять, против чего «восстали» дальнобойщики России. Мы можем поступить просто — поднять на 20 процентов собственные тарифы за перевозки — и ничего не потеряем. Но «Платон» все равно разгонит инфляцию. Новые налоги — так или иначе — автоматически будут включены в стоимость товара, и тогда потеряет вся страна, поскольку расплачиваться придется потребителю.

— Я видел сюжет, в котором какой-то представитель дальнобойщиков очень доброжелательно говорил о «Платоне» с Дмитрием Анатольевичем Медведевым и хвалил председателя правительства за мудрый шаг, демонстрируя понимание этого шага и его одобрение.

— Я знаю этого человека лично. То есть не Медведева, а «представителя дальнобойщиков». Он в 2000-х годах взял в банке кредит, купил 15 автомобилей, отработал полгода, после чего банк автомобили у него отобрал. Подозреваю, что этот «дальнобойщик» и за баранкой грузовика ни разу не сидел. Такой представитель и такое правительство нам не нужны. Они нас не представляют.

* * *
Вот в такой непростой атмосфере Россия переходит сегодня от феодализма к капитализму. Что-то подсказывает, что этот переход может оказаться не очень мирным. Справедливости ради следует сказать, что поголовной солидарности среди орловских дальнобойщиков в борьбе с «Платоном» не наблюдается.

Сергей Заруднев.