Следующая остановка — тупик

9 июня пенсионер Александр Павлович в шесть часов утра пришел на остановку «Улица Цветаева». Рассчитывая первым же рейсовым автобусом уехать на Знаменку за своими дачными цветами, он надеялся уже часов в десять вернуться назад и поздравить супругу с днем рождения. Для того чтобы не терять время на остановках, заядлый дачник ориентировался на расписание, которое сам же и составил, наблюдая из окна квартиры за движением автобусов. Выходило так, что утром он мог уехать аж три раза: в 6.10, в 7.07 и в 8.13.

Однако девятого июня Александру Павловичу явно не повезло: сев под крышей остановочного павильона в шесть утра, он просидел там аж до половины девятого. Ни один рейсовый автобус в то утро на конечной остановке «Улица Цветаева» не появился. Порывшись в кармане, пенсионер с грустью достал десятку и сел в маршрутку — одну из тех, которые сновали друг за дружкой. А месячный проездной билет, купленный ранее, засунул подальше.

12 июня толпа народа, жаждавшая уехать в Лужки, собралась на остановке «1-я Посадская» и с надеждой смотрела на автобус маршрута № 9, который стоял поблизости. Однако в 15 часов водитель поставил табличку «В парк» и уехал, оставив с носом всех, кто ждал его по маршруту следования.

Подобных случаев можно привести немало, стоит только просмотреть жалобы в местных газетах и расспросить пассажиров на разных остановках. Но и без расспросов, просто проехав по городу, приходишь к мысли о том, что дела в нашем (в смысле — городском) ПАТП-1 совсем плохи.

В стремлении развеять свои подозрения, а заодно и проверить жалобы, поступившие в нашу редакцию, я обратился к руководству муниципального автотранспортного предприятия. И вот что выяснилось. Во-первых, жалобы, хоть и частично, подтвердились. Мне сказали, что один из утренних автобусов седьмого маршрута не доехал до вышеназванной остановки из-за спущенного колеса. А на лужковский автобус не явился водитель-сменщик, по причине внезапной болезни.

Отсюда начинается самое интересное. Комментируя данные случаи и имея в виду другие, гендиректор ПАТП-1 А.В. Сасин сказал: «Количество наших автобусов на улицах г. Орла стало значительно меньше, чем, например, еще полгода назад. Немаловажным фактором такой ситуации является износ подвижного состава, который достиг критического уровня. Мы проели тот запас прочности, который имелся еще года два назад».

Однако! А я-то думал, что новое руководство ПАТП-1, получившее карт-бланш от нынешней городской администрации, а также новые рейсовые автобусы лично из рук мэра, а также дотации из городского бюджета, идет на взлет. В смысле, улучшает экономические показатели и расширяет сферу своего влияния на орловских улицах. Но из дальнейших слов А.В. Сасина выяснилось, что всё происходит с точностью до наоборот.

Например, на случай поломки рейсового автобуса нет ни одного резервного. Неисправную машину берут на буксир, тянут на ремонт, и здесь она ждет своего часа, так как денег на ремонт нет, в первую очередь — на запчасти. Все деньги, поступающие от продажи билетов, идут в первую очередь на ГСМ.

Надо заметить, что регулярно из ПАТП-1 в городскую администрацию уходит цифра: сколько автобусов выехало «на линию» с утра. Ежедневные цифры вроде бы внушительные: 44, 48, 50. Однако потом, надо полагать, никто не докладывает, сколько машин сошло с дистанции, иногда даже не доехав до пункта отправления. А ведь 200-местный «Икарус» — это не 14-местная «Газель», и отсутствие даже одной такой «гармошки» чувствительно бьет по горожанам.

Но даже если допустить, что в день сходит с линии до 5 машин (именно такую цифру мне назвали в ПАТП), то остальные 40—45 должны, в принципе, закрыть образовавшиеся «бреши». И вот тут возникают вопросы, на которые мне не удалось получить ответа.

А интересует следующее. Согласно «Новой транспортной схеме», размещенной на сайте Орловской городской администрации, ПАТП-1 взяло на обслуживание аж 24 маршрута, с нумерацией от 1 до 24. Будем смотреть по порядку. На маршруте № 1 (909-й квартал — ул. Горького) так называемые «рейсовые» (которые в ПАТП называются «льготными») автобусы не ходят. Рассказывают, что первоначально был пущен один муниципальный «Икарус», но он себя не оправдал. Теперь по этому направлению летают только маршрутки без льгот.

Маршрут № 2 «909-й квартал — Мезенка» тоже обслуживается маршрутками, не признающими проездных билетов. По третьему маршруту, от ПАТП до ОрелГТУ, надо отдать должное, «Икарусы» с кондукторами ходят исправно. Может быть, реже обычного, но они видны. На четвертом маршруте, от Карачевского до Наугорского шоссе, — опять же автобусы без льгот. На пятом, шестом и седьмом маршрутах муниципальные машины пока курсируют. Лужковская «девятка» тоже ездит, хотя, по нашим сведениям, там остался всего один автобус. А вот видел ли кто-нибудь «льготный» общественный транспорт на десятом, двенадцатом, тринадцатом, четырнадцатом (и так далее) маршрутах? Исключение — автобус № 11, он от Веселой слободы до «Спецавтобазы» еще возит пассажиров с проездными билетами. Исчез «льготный» транспорт и с 18-го маршрута, так что огромный 909-й квартал теперь ездит на «частниках». Таким образом, от былых автобусных «муниципальных» маршрутов осталась в лучшем случае половина. И график их движения составляет, без преувеличения, «в час по чайной ложке».

Конечно, здесь еще можно упомянуть так называемые дачные маршруты, на которых тоже действуют проездные билеты, но они в городе погоду не делают. Хотя меня, например, уверяли, что в Лужки можно доехать и автобусом № 61 (идущим до озера Светлая Жизнь). Но не думаю, что жители многоэтажного квартала около станции Лужки рады такой альтернативе, так как от (или до) остановки этого автобуса надо пройти еще километра два.

Я не случайно в своем разговоре с А. В. Сасиным постоянно акцентировал внимание на месячных проездных билетах. Во-первых, потому, что их покупают тысячи горожан — школьники, студенты, пенсионеры, работающие люди, да и организации. Практически для всех категорий пассажиров стоимость проездного сильно повысилась: для школьников и студентов — почти в два раза, для взрослых граждан и организаций — с 300 до 400 рублей. И, соответственно, все они вправе спросить с муниципального перевозчика: а где же ваши автобусы? Я уж не говорю о тех людях, которые готовы расплачиваться за каждую поездку звонкой монетой, хотя нынешние восемь рублей — это уже не «вчерашние» шесть.

На этот счет в ПАТП-1 мне дали невразумительное разъяснение: мол, деньги поступили только вчера, они еще «не работают». Позвольте, как это «только вчера»? Разговор наш состоялся 23 июня, и за три прошедшие недели можно было бы получить свою долю с продажи проездных, пустить ее в дело. На те же запчасти, например.

Но мне в ответ начали рассказывать, что областная администрация не отдает положенную компенсацию за перевозку льготников, и дачников в том числе. Например, с 1 по 10 мая, когда «область» объявила о бесплатном проезде на дачных маршрутах, ПАТП понесло огромные убытки. В администрации согласны оплатить расходы, но заявляют, что денег нет. Это уже радует: в прошлые годы «область» вообще не принимала во внимание просьбы ПАТП о компенсации перевозки льготников, считая такие просьбы необоснованными. В этом году согласились, что компенсация должна быть. Но денег у них, видите ли, нет.

Вероятно, такая политика отразилась и на настроениях нового руководства ПАТП. Я не услышал в голосе Сасина и репликах двух его заместителей здорового оптимизма. Это были голоса людей, попавших под пресс обстоятельств. И мне всё яснее рисовалась картина скорого краха городского автобусного предприятия.

Картину дополнило сообщение о том, что против ПАТП выступил даже антимонопольный комитет. Он потребовал, чтобы в очередном муниципальном конкурсе на транспортное обслуживание городского населения, который должен состояться в августе, никаких преференций для ПАТП-1 мэрия не предоставляла. Иначе — незамедлительное наказание. «Ну так мы предложим пять-шесть маршрутов, которые проходят по центральным улицам, организуем движение с интервалом в пять минут и будем получать прибыль, — обрисовал перспективу гендиректор. — Но кто будет возить 23 тысячи федеральных и 16 тысяч городских льготников?».

Вероятно, про льготников худо-бедно наверху еще думают. По крайней мере, какие-то там социальные проездные выдают, фотографируют на пластиковые карты. Да и стоимость месячного билета для обычного пенсионера удерживают в пределах разумного. Но ведь не только в льготниках дело. Основная масса населения города Орла — это дети и их работающие родители. Далеко не все они живут и работают в пределах площади Ленина и Пролетарской горы. Вернее, большинство живет на окраинах, в новоявленных «спальных районах», и добираться до места учебы или работы им приходится с гораздо большими затратами, чем дачникам-пенсионерам, а тем более льготникам. Вот, например, много людей с Наугорского шоссе ездят на работу и учебу в Заводской район. С Веселой слободы едет поутру масса людей на маршрутке № 36 (бывшая № 48), столько же по окончании рабочего дня стремится уехать с улицы Комсомольской на улицы Матросова и Генерала Жадова (далее — Веселая слобода). Единственная маршрутка № 36 в часы «пик» забита «по крышу». Водители, невзирая на запрет перевозить стоячих пассажиров, набивают салон маломерной «Газели» до отказа. Почему здесь нет муниципального «Икаруса» на 200 мест? И кто должен распорядиться насчет введения нового автобусного маршрута?

Нас долго убаюкивали россказнями, что новая городская администрация, в которую пришли радикально мыслящие новаторы, изменит наше бытие в лучшую сторону. А для того чтобы горожане могли без проблем передвигаться по городу, был создан целый комитет по дорожному хозяйству и транспорту. Председатель данного комитета В. В. Абрамов вроде бы поначалу взялся за гуж, то есть и контролировать маршрутки начал, и диспетчерскую службу продвинул. Даже ловил водителей, курящих за рулем. Но главное дело его жизни — введение новой нумерации маршрутов — вызвало недоумение многих жителей. Назвать автобус № 26 автобусом № 23 и ликвидировать на нем льготы — невелика заслуга. А вот проанализировать пассажиропотоки, поставить туда большие муниципальные автобусы или маленькие «газельки» — здесь еще мозги приложить надо. К сожалению, приходится констатировать по завершении абрамовского эксперимента, что ничего положительного в городском транспортном обслуживании не произошло.

Вернемся опять же к пассажиропотокам. С трамвайно-троллейбусными маршрутами нам всё ясно: здесь от рельсов и проводов не уклонишься, как проложено при советской власти — так и поезжай. Но автобусы имеют возможность свернуть в сторону, и последний положительный пример в этом «повороте» — частичное изменение маршрута № 3, произошедшее много лет назад. Вместо «Научприбора» автобус останавливается на ул. Матросова. В ПАТП мне сказали, что данный маршрут приносит прибыль, и это понятно: автобус проезжает через несколько густонаселенных кварталов. Но почему в ведомстве Абрамова не озаботились тем фактором, что от автовокзала, от Пенсионного фонда на ул. Комсомольской, от Орлов-ского госуниверситета нельзя добраться до девятиэтажного квартала на улицах Матросова и Полесской, а далее — до Веселой слободы с ее многочисленными улицами?

Точно так же жители нового, растущего микрорайона «Наугорский» могут поставить вопрос: каким образом можно уехать от места жительства до ОГУ, Пенсионного фонда, автовокзала? Здесь ходят только пятый и восьмой троллейбусы, которые идут в Железнодорожный район, а также третий автобус, который при виде магазина «Москва» сворачивает налево. Да, в расписании значится еще троллейбус № 12, но его, честно говоря, не дождешься. Впрочем, мы не о троллейбусах говорим. Мы говорим о том, что с изменением городской застройки должна меняться и транспортная инфраструктура. А думать об этом должны в городской администрации, ведь именно она определяет маршруты движения.

Увы! Жизнь показывает, что в мэрии г. Орла после первых новаций наступило затишье. Вероятно, там посчитали транспортную реформу выполненной. А зря.

Александр Сухнёв.

P.S. Автор перед публикацией попросил В. В. Абрамова дать комментарий по означенной теме.

Комментарий комитета

В целях совершенствования организации транспортного обслуживания населения, повышения культуры, качества обслуживания пассажиров и ответственности перевозчиков в г. Орле впервые создан постоянный реестр муниципальной маршрутной сети транспорта общего пользования и в 2007 году проведен открытый конкурс на право транспортного обслуживания населения по регулярным маршрутам муниципальной маршрутной сети.

Проводимые мероприятия позволили достичь следующих результатов:

1. Увеличена общая вместимость автобусного парка за счет замены автобусов особо малой вместимости («Газель») на автобусы средней вместимости (ПАЗ-3205) при сокращении количества транспортных средств.

2. Введены новые социально значимые маршруты, соединяющие отдаленные районы города.

3. В целях исключения недобросовестной конкуренции с муниципальным транспортом сокращены 12 дублирующих маршрутов, которые обслуживали 86 единиц техники малой вместимости.

4. На 35% обновлен подвижной состав коммерческого автотранспорта.

В период транспортной реформы, после проведения конкурса, был выявлен ряд недостатков, которые будут устранены при проведении последующих конкурсов.

Лента новостей

Отчетность