Было время, когда наш областной центр вполне оправдывал свое летающее название. Свидетельства тому сохранились и по сей день: самолеты на постаментах, авиационные названия улиц, останки аэродромов и даже аэропорт. Последний — не только символ присутствия здесь следов воздухоплавания, но и вполне материальное дорогостоящее имущество.

Аэропорты и аэродромы были практически во всех районных центрах. Да что там райцентры — рейсы выполнялись даже в более-менее крупные населенные пункты. К примеру, из села Маслово Орловского района хозяйки летали в областной центр продавать на рынке утреннее молоко. Цены на билет были сопоставимы со стоимостью автобусных, да при этом получался выигрыш по времени.

Как-то мне попалась любопытная зарисовка участника такого полета. «Занесло меня, — пишет автор М. Марченко, — однажды в Орел. Приехал поездом, рано утром. Стал разбираться, как добраться до нужной деревни. Спросил — говорят, автобусом. «А самолетом можно?» — не знают. Не летают они самолетом, хотя аэродром где-то на окраине города имеется. Гляжу, до автобуса еще три часа ждать, съезжу-ка я, думаю, в аэропорт. Приезжаю, вижу избушку на краю травяного поля и несколько зачехленных «кукурузников» возле нее. Народу никого не видать, но избушка открыта. Захожу — там только сторож дремлет под расписанием. Но в расписании моя деревня значится, и вылет в 8 утра, через 20 минут. Только странно — в расписании на те же 8 утра еще около 30 рейсов написано. И ни пассажиров не видать, ни регистрации. Трясу сторожа: «Как вылет, будет?» — «Маша, пассажир пришел!». Выходит Маша-кассирша, выписывает билет за 5 рублей, говорит: «Ждите».

К 8 часам подтягиваются еще человек пять, желающих улететь в разные концы области, Маша выписывает билеты и им. В 8:00 заходит летчик. Оглядел нас, пересчитал, говорит: «Ну, полетели». Маша объявляет: «Начинается посадка на все рейсы». Выходим на поле, садимся все в один «кукурузник», взлетаем. Думаю, куда же мы полетели-то? Тут высовывается в салон пилот, кричит сквозь шум мотора: «Деревня Збруевка! Есть кто на выход?»

Так он нас и развез по всей области, кому куда надо было. Меня высадил прямо в поле, не заглушая двигателя, и тут же улетел дальше…».

А бывший летчик, командир летного звена А. Г. Жучков хорошо помнит орловскую авиацию в самом ее расцвете — в 80—90-х годах. Как аэропорт перебрался на аэродром Южный, освободившийся после передислокации полка истребителей. Какая здесь шла реконструкция. Если раньше толщина бетона взлетно-посадочной полосы составляла 20 сантиметров, то после ремонта она превышала 60 см. Полоса была расширена и продлена до трех километров, появились современные радиотехнические средства, рулежные дорожки, перрон, аэрокомплекс, инфраструктура. Аэропорт получил возможность принимать все типы вертолетов и самолетов, включая ИЛ-76 и Боинги.

Самые крупные капвложения пришлись на конец 90-х. В областных СМИ аэропорт позиционировался не иначе, как международный. Впрочем, в официальных документах — тоже. Вот, к примеру, постановление главы администрации Орловской области от 11 октября 1999 г. Оно гласит: «О размещении структурных подразделений Орловской таможни по обслуживанию строящегося международного аэропорта «Орел», создании таможенного терминала и открытии центра по оформлению подакцизных маркированных товаров».

Не случайно до сих пор в Интернете висит вопрос какого-то чудака: «И когда в Орле появится международный аэропорт? Домодедово, дрянь, распоясалось окончательно».

В те годы губернатору, бывшему одновременно и Председателем Совета Федерации РФ, как-то удалось затащить на регистрацию в Орел, видимо, под обещание налоговых преференций, авиакомпанию «Трансаэро». Большой авиацией для региона это не обернулось, но тем не менее какие-то плюсы дало. Во-первых, регулярные рейсы в Москву совершал строевский ЯК-40, отделанный с царским шиком. Своим реактивным бортом обзавелся «Экострой». Авиапредприятие тоже выполняло, пусть и не очень успешно, ежедневные рейсы на Минск через Москву. Были полеты в Саратов, Пензу. Однако в конце 2004-го акционеры «Трансаэро» на внеочередном собрании решили сменить место регистрации компании на Санкт-Петербург. Поговаривали, что это сказались дружеские отношения владельца компании с семьей Валентины Матвиенко.

В администрации Орловской области сделали вид, что не особо огорчились случившимся. Тогдашний начальник управления финансов и налоговой политики администрации области Владимир Курганников признавал, что если в первые годы сумма налоговых отчислений «Трансаэро» доходила до 130 млн. рублей в год, то в последнее время составляла не более 10 млн.

И все же уход «Трансаэро» сильно подкосил местный аэропорт.

— Один за другим куда-то стали исчезать самолеты, — рассказывает А. Г. Жучков. — В распоряжении аэропорта остались лишь ободранные, нелетающие машины. Наконец, и их кто-то выкупил по цене металлолома, хотя там были нормальные движки, другие узлы. Помнится, отсоединили крылья, фюзеляжи, погрузили в большегрузные автомобили и увезли, как сказали, на ремзавод в г. Шахты. Новый хозяин якобы заплатил за ремонт каждой машины по миллиону рублей. И действительно, вскоре эти самолеты, уже новенькие, свежевыкрашенные, вновь появились в орловском аэропорту. Одно время выполняли какие-то химработы, а когда аэропорт стали разгонять, хозяин все забрал в Ставрополь. Орловские экипажи сами и перегоняли машины на новое место.

Примечательно, что примерно в это же время, в апреле 2006-го, в Министерстве транспорта обсуждалась идея реконструкции второй очереди аэропорта Орел для формирования межрегионального авиационного транспортно-экспедиционного узла. Помимо Орловской области к проекту предлагалось привлечь участников транспортного сектора и ряда других областей — Московской, Калужской, Саратовской, Самарской, Волгоградской, Воронежской. Но все эти прожекты так и остались на бумаге. Трудно сейчас сказать, почему государственная программа не была реализована. Но может быть, и потому, что Орловская область, как сообщал в сентябре того же года журнал «Авиатранспортное обозрение», тогда была единственным из регионов, который добился безвозмездной передачи аэропорта из федеральной собственности в региональную. С этого момента его судьба была предрешена. Уже с ноября 2006 года отсюда выполнялись в основном редкие губернаторские спецрейсы. Резко сокращается персонал, но и оставшимся людям не платят зарплату.

— Бывало, поступит команда, что губернатор собирается лететь, нужно готовить взлетную полосу, — вспоминает бывший начальник отдела спецмашин аэропорта Г. Е. Курикалов, — а чистить ее от снега нечем. Приходится вызывать технику из городской «Спецавтобазы». Сколько за нее надо заплатить — никого не интересует.

Тем временем в авиации меняется нормативная база, на все виды деятельности требуются сертификаты, но средств на их получение нет. После одной из проверок, организованных Генеральной прокуратурой в ряде региональных портов, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта аннулирует у орловского авиапредприятия сертификат эксплуатанта.

Но и это еще не все: решением налоговой проверки от 30 июня 2006 года льготы, которыми пользовался аэропорт ранее, были отменены. По итогам пересчета налога на землю за 2003, 2004 и 2005 годы долг предприятия со всевозможными штрафами составил около 300 миллионов рублей. И уже решением суда от 2 февраля 2007 года предприятие признано банкротом, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Область, в чьем ведении находится аэропорт, почему-то пассивно наблюдает, как он банкротится. Сейчас, когда нам стали известны многие схемы увода госсобственности в руки высокопоставленных чиновников, это уже не кажется странным, и можно предположить, что все делалось нарочно.

Не исключено, что первоначально заработать хотели на москвичах. В августе 2007-го правительство Москвы объявило о планах реконструировать 16 региональных аэропортов, расположенных в областных центрах ЦФО. В этот перечень вошел и орловский. Между Орлом и столицей уже к 2009 году должна была заработать новая авиалиния. Комиссия из Москвы тщательно осмотрела состояние взлетно-посадочной полосы орловского аэропорта и признала ее вполне годной для возобновления регулярного авиасообщения.

В московском правительстве не скрывали, что преследуют цель загрузить в первую очередь собственные «дочки» — авиакомпании «Атлант-Союз» и аэропорт Внуково, которые смогут заработать на дополнительном объеме работ. К тому же региональный аэропорт предполагалось сделать запасным для бортов, которые по погодным условиям не смогут приземлиться в Домодедово или Внуково.

Но основной эффект Москва рассчитывала получить от экспансии столичного строительного и торгового бизнеса, который ринется в регионы. На резервных территориях вокруг аэропорта планировалось создавать различные объекты: гостиницы, деловые центры, чтобы большую часть доходов получать не от авиационной деятельности, а от концессионных соглашений. В пример приводились зарубежные аэропорты, куда люди ездят в выходные для того, чтобы провести время.

На первом этапе этой программы (в 2007—2008 годах) значилась закупка и модернизация аэропортов в Иванове, Нижнем Новгороде, Липецке, Калуге, Воронеже, Волгограде, Петрозаводске, Брянске и Тамбове. А на втором — (в 2009—2010 годах) в собственность московского правительства должны были перейти и аэропорты в Орле, Оренбурге, Курске, Вологде, Белгороде, Ульяновске, Кургане и Костроме. Назывались даже конкретные суммы отступных: за каждый аэропорт класса «Б» около 3 млрд. рублей.

Мы можем только предположить, почему и этот проект сорвался. Официально было объявлено, что Москва его временно замораживает, так как сосредоточится на создании нового национального авиаперевозчика вместе с «Ростехнологиями». Но не исключено, что есть и другие причины: к примеру, орловские чиновники решили, что сами могут заработать на лакомом кусочке больше. Да и потом, какой им был смысл пускать сюда столичный строительный бизнес, создавать конкурентов «Орелстрою», который к тому времени практически полностью трудился на благо «семьи»?

Разве не для этой компании изыскиваются и почти задаром изымаются даже из севооборота лучшие пригородные земли? А тут — мало что земля дармовая, так еще и готовая дорога и все коммуникации. Зачем же отдавать это дяде?

Такой ход мыслей подтверждает и буквально совпавшее по времени с заявлением Москвы решение Департамента имущественной, промышленной и информационной политики Орловской области выставить земельный участок в районе аэропорта «Южный» на аукцион для последующего комплексного жилищного строительства. О том, кто победил бы на этом аукционе, вряд ли нужно гадать. Но сделка неожиданно сорвалась. Прокурор области обратился в арбитражный суд с заявлением о признании недействительным приказа департамента. Прокуратура как раз и указывала, что департамент как продавец права аренды земли не определил сопутствующие условия для проведения аукциона, предусмотренные Земельным кодексом Российской Федерации. Не о том ли речь, что «открытый» аукцион на самом деле предназначался только для одного участника?

Еще прокуратура ссылалась на то, что решение о проведении аукциона было принято в отсутствие санитарно-эпидемиологического заключения, тогда как на этом участке находятся источники электромагнитных полей, не решен вопрос о необходимости выноса за их пределы территорий для жилья. При этом спорный участок оказался обремененным правами третьих лиц — он использовался Орловским авиапредприятием, а решение о прекращении прав пользования на тот момент принято не было.

Такого демарша со стороны правоохранительных органов администрация вряд ли ожидала. Кто смел раньше указывать губернатору на необходимость соблюдать законы! Возможно, потому и документы готовились спустя рукава, поскольку были уверены, что и так сойдет. Не сошло. Тогда областная администрация зашла с другого боку. В ноябре истекшего года на сессию облсовета выносится вопрос уже о приватизации объектов аэропорта. Представители администрации убеждают депутатов, что это имущество все равно не используется, уже пришло в негодность. Сумма оценки выставленных объектов составила 156,5 млн. рублей. Хотя депутаты фракции КПРФ уверяют, что она многократно занижена. По словам депутата М. В. Жидовой, только земля под этими объектами недвижимости тянет, по самым скромным подсчетам, на 2 млрд. рублей. А там еще коммуникации, несколько трансформаторов, котельные, другие здания, рулежные дорожки и, наконец, взлетно-посадочная полоса — готовая сверхнадежная дорога. И все это огорожено почти 13-километровым бетонным забором.

Только оппоненты остались на той сессии в меньшинстве. Решение о приватизации объектов аэропорта принято. И если москвичи вновь захотят разморозить свой проект и заплатить 3 млрд. рублей, получит их уже не областная казна.

Как рассказывают бывшие работники аэропорта, некоторые здания там еще прошлой осенью присматривала некая фирма, скупившая земли в Дмитровском районе. Не наш ли это знакомец, собиравшийся добывать в Орловской области еще и железную руду? На прошедшем тогда же в актовом зале гостиницы «Салют» собрании эта компания не скрывала своего интереса к аэропорту, но тогда сообщалось, что получилась нестыковка с землей. И свой приход фирма отложила на начало нынешнего года.

Откровенно говоря, простому обывателю наверняка все равно, кто и что будет делать на тех или иных землях. Только почему, какой камень на Орловщине ни подними — отовсюду выглядывают «ушки» «Орелстроя» или «Орелинвестпрома»? А там, где простираются интересы этих структур, обязательно действует административный ресурс, зачастую работающий исключительно в пользу «семьи»? Увы, примеров тому немало.

И потом, как же все-таки быть с аэропортом? Вдруг завтра ситуация в стране изменится, и Орел снова захочет лететь? Правда, в новом генплане города, утвержденном на сессии горсовета в марте 2008 года, предусматривается строительство нового аэропорта и в другом месте. Но неужели кто-то всерьез верит в реальность такого проекта? Тогда зачем же гробить то, на что потрачены миллиарды государственных денег?

Иван САВЕЛЬЕВ.